| Календарь |
| « Январь 2022 » | | Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс | | | | | | | 1 | 2 | | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | | 31 |
|
| Статистика |
|
|
|
 |  |  |
Четверг, 25.04.2024, 08:02
|
|
|
|
|
Главная » 2022 » Январь » 28 » Вся история существования BMW
18:23 Вся история существования BMW |
| Так всегда. Человек занимается любимым делом всю жизнь. У него получается. Хорошо, красиво, элегантно. То, что с самого начала было невыносимо тяжело, уже не верится. Вернее, не хочется верить. Это ведь историки оценивают роль личности в истории. А мы, не историки, мы любим, или не любим то, что оцененная во времени личность, сотворила и оставила нам, потомкам, в вечное пользование. БМВ, "бимер", "бэха", "бэшка" - как только не называли эту машину в нашей стране. Её ненавидели. Её боялись. Её любили. Её вожделели. И став обладателем БМВ, человек с удовольствием, и за рулём, начинал жить заново.1. Третьего декабря 1896 года, в городе Айзенах, Генрих Эрхардт основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины "скорой помощи” и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками. И было принято решение сделать нечто легковое, не военное, и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось "Дюкавилль”.2. Так появилось то, что сегодня называется "БМВ”. А тогда это чудовище называлось "моторизированная карета "Вартбург”. И пусть это была не своя разработка. Зато через два года, в сентябре 1898, "Вартбург” своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф, и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом. А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени - Дрезден-Берлин и Аахен-Бонн. Золотой дубль помог "Вартбургу” за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн. 3.Жизнь "Вартбурга” оборвалась в 1903 году. Непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает словом: "Дикси” - "Я всё сказал!”. Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы. Однако помощь пришла неожиданно - со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей "Остин-7”. Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, не долго думая, зато, успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на "Остин”. Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено "Дикси”. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал. 4.С 1904 по 1929 годы возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15822 "Дикси”. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть "БМВ”, приступил к выпуску собственного "Дикси” - "Дикси 3\15 PS”. За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, "Дикси” стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час. 5.Когда восемнадцатый век плавно отошёл ко сну, в историю "БМВ” ворвался Карл Рапп, который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию, и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель - не автомобили. Его цель - аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей. В 1912 году на первую имперскую выставку авиационных достижений, Карл Рапп представил свой биплан с девяносто сильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь. Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей, через два года, выставке, другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять лошадей. Но в 1914, вместо имперской показухи, началась Первая мировая война. Плюс в этом для Раппа в общем-то был - война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными, и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название. 6.Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем "Баварские авиационные заводы”, "BFW”, "БФВ”. И тут на сцену выходит новый персонаж - венский банкир Камилло Кастильони. Он выкупает долю Раппа в компании, и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё "БФВ” до почти полутора миллионов марок. Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца - Франца-Йозефа Поппа. 7.Попп, оставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерестве обороны, и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на данный момент его больше всего интересовали силовые установки "224В12”, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни. Первое, что сделал Попп, взял на работу Макса Фрица. Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из "Даймлер” за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у "БМВ” могла бы быть совсем другая судьба. 8.В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер "Даймлера” всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода, у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа. Двадцать первого июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: "Баварские авиационные заводы Раппа” называются отныне "Баварские моторные заводы”. "БМВ” состоялось. Причём, основная продукция "Баварских моторных заводов” - по-прежнему авиационные двигатели. До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды. Хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели. Девятого июня 1919 года пилот Зено Димер, через восемьдесят семь минут полёта вскарабкался на невиданную до селе высоту - 9760 метров. На его "DFW C4” стоял двигатель "БМВ” четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики 9.Не остаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 он покупает для "БМВ” последний оставшийся в живых завод авиационных двгателей. Отныне, у "Баварских моторных заводов” появляется ещё одно направление. Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных - двух цилиндровых, объёмом всего ничего - 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали - в 1923 сначала на Берлинской, а потом на Парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл "БМВ” "R-32” становится главной сенсацией. 10.Ещё через шесть лет "БМВ”окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиционные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный "Дикси”. Это - полностью рейсталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса. В этом же двадцать девятом, "БМВ-Дикси” выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер, Альберт Кандт и Вилли Вагнер мчались к победе со средней скоростью сорок два км\ч. Так быстро и так долго с ТАКОЙ скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль. 11.В 1930 "БМВ” выдают очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад, и назвать новый автомобиль "Вартбургом”. Тень моторизированой коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в "DA-3”. При опущенном ветровом стекле, "Вартбург” разгонялся почти до 100 км\ч. Он стал первым автомобилем "БМВ”, отхватившим комплимент от журнала "Motor und Sport”. Цитата: "Вартбургом” может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель не достоин этой машины”. Имя автора до сих пор не известно, но, сказанное им, отбивает всю охоту к самокритике. 12.В 1932 году "Дикси" стал историей. Закончилась лицензия на производство "Остина". Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода, или выхода. Но на тот момент, "БМВ" думали только о будущем. А будущее - это Берлинское Мотор-Шоу. Здесь сорвал аплодисменты "БМВ-303" - самая первая "трёшка". У неё под капотом стоял самый маленький, когда-либо сделанный, шести цилиндровый двигатель, объёмом 1173 куб. см Прозводители гарантировали скорость 100 км\ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоялся ли первый тест-драйв "303", увы, не известно. И ещё одно. Не менее важное, чем скорость. "Триста третья" на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид "БМВ" - завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком, внешний вид, и ноздри с бело-голубым пропеллером. 13.Потом была "326" Кабриолет. Она стала хитом тридцать шестого года, и достойно завершила парад первых "трёшек". С 1936 по 1941 года "БМВ-326" завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю. 14.В середине тридцатых "БМВ" окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям - если в названии фирмы есть слово "мотор", значит это - лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне в 1936 году. 15.В гонке на Нюрбургринге среди 2-х литровых автомобилей, маленький белый родстер "БМВ 328" приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга - 101,5 км\ч. Ну, не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно. Ещё через полтора года, всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисот кубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км\ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет. 16.До начала Второй мировой, "БМВ” попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с, например, "Опель Адмирал”, или "Форд Вэ-8”, "Майбах SV 38”, наконец, было просто невозможно. Тем более, что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были. И 17 декабря 1939 года "БМВ” представила в Берлине новую "335” в двух вариантах - кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь. Увы, но "335” протянула меньше года. Война заставила "БМВ” переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы, в самом начале Второй мировой, всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый. 17.В апреле сорокового, родстер "БМВ-328”, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн и Вальтер Баумер, выиграли тысячемильную "Милле Миллия”. Их 166,7 км\ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша. В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип "БМВ”: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены. 18."Один народ, один Рейх, один фюрер ... одно шасси!” Эта мощная пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да, и не в праве мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как бы там ни было, тыловая служба немецкого Генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена "Стюверу”, "Ханомагу” и "БМВ”. Причём, всем трём заводам было строжайше запрещено, хоть как-то, обозначать принадлежность автомобиля к той, или иной компании. 19."БМВ” приступило к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937. И к лету сорокового "Баварские моторные заводы” предоставили армии более трёх тысяч легких единиц техники. Вся она шла под именем "БМВ-325 Лихтер Айнхейтц-PKW”, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера. Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны "бимеры” не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею "блицкрига”, "325” абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. И всё же, для нынешних фанатов "БМВ”, необходимо сказать следующее: все, заточенные под войну "БМВ”, были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года. 20.Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение "БМВ”. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской армии. Ну, а дальше по плану: оборудование, то, что уцелело - вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные "БМВ”, прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему, оставшиеся в живых акционеры "Баварских моторных заводов” сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству, предприятий в Мюнхене. 21.И всё же, первой официальной, послевоенной продукцией "БМВ”, стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили двухсот пятидесяти кубовый "R-24”. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов. Потом пришло время "R-51”, чуть позже "R-67”, а потом настало время шестисот кубового, спортивного "R-68” с максимальной скоростью 160 км\ч. "68-ой” стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом "БМВ”. Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он не был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых, люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане. 22.Первая попытка "БМВ” пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте "БМВ-501” был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для "501-го” Пинин Фарина, оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно. То, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство "БМВ-501”. Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх, технических операций. И всё это, как это ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию "220” Мерседесу. Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для "БМВ”. Долги стремительно росли и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни "507”, ни "503”. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались. 23.Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например, с "БМВ-502 Кабриолет”. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Суровому мужскому миру "502” не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: "Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости”. В "502” всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий, складывающийся верх. Сложить его, или развернуть, не представляло никакого труда. Этот факт "БМВ” особенно подчёркивал. И, конечно, женщину, купившую "502” не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра, и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола "Becker Grand-Prix” тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его "In the Mood”. Два года "БМВ” пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило. 24.В 1954 же, мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии появилась "БМВ Изетта-250”, или, как её назвали производители, "Мотокупе”. В народе это нечто получило название "яйцо на колёсах”. Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла "R-25”. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони. 25.Через два года, "БМВ”, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесли ещё одно "яйцо” - "Изетта - 300”. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см., это вам не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая. Как бы там не было, но "Изетт” было продано почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям "яйца” управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно. 26.В 1959 году, зимой в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс два года назад, стали просто приятными воспоминаниями. Совет директоров "БМВ”, хочется верить, с острой болью в сердце, принимает решение слиться с "Мерседесом”. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций "БМВ” Герберт Куандт выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли. Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет - мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели. 27.Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ "БМВ-1500”. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса. "1500” с "табуном" в восемьдесят лошадей, разгонялся до 150 км\ч. "Сотню” новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи "БМВ-1500”. 28.Младший, но более мощный брат, появился на свет в 1968 году. К Рождеству "БМВ-2500” обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят лошадей, если в машине было всего два пассажира, разгоняли "БМВ-2500” до 190 км\ч. В этом же году, слегка модернизированный "2500” выиграл 24 часовую гонку в Спа. 29.В 1972 году после долгих раздумий "БМВ" вернулась к "пятёрке". И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер, в зависимости от класса. И "520" 1972 года выпуска стала первой послевоенной "пятёркой". Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести, а четырёх цилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные "пятёрки" получили шестицилиндровый имплантант. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако "520" брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким, оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что, через год 45 000 человек каждое утро честно пристёгивались перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до "сотни". 30.Всё в том же 1972, на "БМВ" создают рай для инженеров и механиков, влюбленных в автомобильный спорт. "БМВ Мотоспорт" начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: "если бы..." Так вот, если бы в тот момент "Ламборгини" не прогнулся бы под финансовым кризисом, "БМВ" так бы и пользовались услугами итальянцев. Но... Баварцы отреагировали мгновенно. 31.И в 1978 году, на Парижской автомобильной выставке, миру был представлен проект "М1", или "Е26" - для внутреннего пользования. Проектировал первую "эмку" Джорджио Гуиджиаро. Посему, возникает нехорошее чувство, что это вроде как и "Феррари", но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей (455 - гоночный вариант) и до "сотни" автомобиль разгонялся за шесть секунд. И тогда, Берни Экклстоун и шеф "БМВ Моторспорт" Йохен Неерпах договорились проводить на "М1", по субботам, перед стартом "Гран-При Европы", тестовые заезды "Прокар". В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке. 32.Пока спортсмены наслаждались "М1", на "БМВ" не забывали и о простых покупателях. Запущенные в 1975 году первые, новые "трёшки" с двигателями 1,6 и 2л, пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают "БМВ-323i", ставшую лидером своего класса и своего времени. Инжекторный, шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196 км\ч. Первую сотню "323" нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников "трёха" оказалась самой "прожорливой", 14 литров на сто километров. И через 420 километров "323" понуро останавливалась, а вот "МБ" и "Альфа-Ромео"... И всё равно, с 1975 по 1983 "БМВ-316, 320 и 323" доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллиону человек. 33.В 1977 году настало время "седьмой серии БМВ". Их комплектовали четырьмя видами двигателей, мощностью от 170 до 218 лошадей. Два года "семёрки" исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 "MB" представил свой новый "S-класс". Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8. А "табун" из 184 породистых лошадей, затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая "728" мгновенно оттянула покупателей из Штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полутора тонный автомобиль ехал со скоростью 200 км\ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле "Мерседеса". 34."Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо". Рекламный призыв адресовывался тем, кто впервые видел "БМВ-635 CSi". Кузов Е24 стремительно ворвался в автомобильный мир в 1982 году. После того, как фанаты "шестой" серии уже успели насладиться "628" и "630". На "БМВ" осознали: люди, покупающие спортивное купе, делают это для того, что заниматься автомобильной дискриминацией на дорогах. "635" напичкали самыми последними техническими достижениями. Например, цифровая электроника, позволявшая с помощью ручной коробки понижать обороты двигателя до 1000 об\м. А через год над "635" поработали колдуны из "БМВ Моторспорт", доведя мощность двигателя до 286 лошадей. Режим "газ в пол" доводил "М6" до бешенства, и через тридцать секунд "эмка" уходила в точку. 200 км\ч. На десять секунд быстрее "пятисотого МB". Но это было не всё. 35.1983 стал первым чемпионатом "Ф-1" для турбированных болидов. И кто бы сомневался, что первым чемпионом станет "Рено", первым освоивший эту технологию для первой "Формулы". В ЮАР, в местечке Кялами, Алан Прост уже видел себя облитым шампанским. Однако болид "BranhamBMW", за штурвалом которого сидел бразилец Нельсон Пике накрыл ромбик "Рено" бело-голубым пропеллером и девятью буквами: "BMW M Power". На пике мощности двигатель "М 12/13" выдавал 1280 лошадей при 11 000 об\м. "БМВ", впервые в истории состязания моторов, стали самыми первыми чемпионами мира "Ф1" среди турбированных болидов. И что самое обидное для французов, этой победе никто не удивился. 36.А эту гонку в 1990 году начал "Мерседес". Штутгарцы запустили в серию свой "190" с шестнадцатиклапанным движком, объёмом 2,5. Мюнхен не стал медлить с ответом. Посему, в пику "190", "БМВ Моторспорт" выкатил "М3 Sport Evolution". Та самая знаменитая "М3" в кузове Е30. Севший за руль "эмки" мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь "спорт", и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс "нормал" и "комфорт". За сотню мюнхенская "Эво" катапультировалась за 6,3 секунды, а ещё через двадцать "эмка" несла со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда "эмка" набирала свою максимальную скорость - 248 км\ч. 37.За три года до выхода "М3 Evo", "БМВ" вернулся к идее своего собственного родстера. Его назвали "Z1" и представили публике на Франфурктской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80 000 марок. Но задолго до начала официальных продаж, у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на "Z". А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом - 170 лошадей и 225 км\ч в придачу. 38.В 1989 году "БМВ" окончательно вошли на оккупированную "MB" территорию автомобилей класса "люкс". С конвейера сошла 8 серия. Под капотом "850i" стоял позаимствованный у "750" двенадцатицилиндровый двигатель, мощностью 300 лошадей (в 1992 его отдачу увеличили до 380). Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем автомат. "850"-ю, в отличии от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250 км\ч. Это и была максимальная скорость. 39.К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая "пятёрка", до сих пор, несмотря ни на что, вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство "БМВ", от них ждали чего-то из серии "ух, ты!". И дождались. Сначала в авпреле 1989 появилась трёхсот пятнадцати сильная "М5". А вот в 1992 дождались окончательно. "М5", Е34, заряженная 380 лошадиными силами и до сотни "эмочка" выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же, вышла ещё одна "эмка" в исполнении "туринг". 40.А этот автомобиль американские журналисты назвали "Автомобилем столетия". И чтобы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые "несущественные" изменения. Его двигатель, мощностью в 286 лошадей, который он получил в 1992 году, разогнали до 321 в 1995г. Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом, разгоняясь до сотни за пять с половиной секунд. Но "М3", в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем. 41.В 1996 году пришло время обновить "семёрки". Технически совершенная "БМВ-740i" в кузове Е38 сменила "собрата" из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной "морду" новой "семёрки" не назовёшь. Но, ведь, это для встречных. Эластичный, объёмом 4,4 литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900 об\м., и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус "сел, да поехал", с "740"-ой не проходил. Руководство по эксплуатации "семёрки" отличалась от инструкции по поведению в космическом "шаттле" совсем чуть-чуть. Книжка "БМВ" была потоньше. На выбор предлагалось две коробки. Причём, в ручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литров на сто километров. Специалисты в оценке "740" были единодушны: точки над "и" расставлены. 42.В этом же году дождались своего обновления и "пятёрки". В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну, а для самых неудержимых "БМВ" выкатил "540"-ую. Восьмицилиндровый, объёмом 4,4 литра двигатель, позволял разгонять "тридцать девятую" всего лишь до 250 км\ч. "Бош" опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот, на любой скорости, чувствовал себя в безопасности, и, при этом, комфортно. 43.Вообще, конец девяностых стал для "БМВ" неимоверно продуктивным. Новые "пятёрки", "семёрки", неоспоримый успех "Z3", всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва. Новое детище "БМВ Моторспорт" - "М-родстер" увидел свет в 1997 году. Просто, появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в "Z3". Вот вам "М", к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 лошадь! И имейте ввиду, "эмка" легче "Z" на сто двадцать киллограмов, и, значит, до сотни разгоняется за 5,4 секунды. 44."Ошибки - это ступеньки на лестнице, ведущей к успеху", - подытожил Крис Бэнгл после того, как новое поколение "трёшек" было выпущено на свободу. На их разработку "БМВ" затратили более двух с половиной миллионов человеко-часов. 2400 самых разнообразных деталей были полностью переделаны. Все это новая "трёшка" стерпела, и в 1998 году предстала перед публикой во всей красе. Самая мощная модификация, "328", набирала сто километров менее, чем за семь секунд. "Феноменальная мощность и невероятное сцепление с дорогой", - это всё о ней. 45.В 1997 году, на Франкфуртской автомобильной выставке, вокруг стенда "БМВ" народ топтался в явном недоумении. "Z3 Купе" вызывает непредсказуемую реакцию. Вы её либо принимаете, либо, прощайте", - ответствовал Бэнгл. И действительно, как относиться к автомобилю, который спереди выглядит, как родстер. А сзади, как новая "трёшка - туринг" . "Z3 Купе" оснащали только двумя типами двигателей: 2,8 литра, мощностью 192 лошадей и трёхсот двадцати одна сильным М-двиглом. Говорят, со второго взгляда на "мюнхенского бегунка", в него влюблялись навечно. 46."Волк в овечьей шкуре", - так описали первую "М5" в 39 кузове. В общем-то, они правы. Тем более, что первые фотографии "эмки" были сделаны в голубом мареве. Смотришь на неё: ну, да, четыре трубы. Ну, зеркала другие. А, вот, противотуманки очень уж овальные. Но это, когда не знаешь, ЧТО такое литера "М" с пятёркой справа. "М5" - это 400 лошадей, которые разгоняют четырёхдверный седан до сотни всего за пять целых и три десятых секунды. Быстрее только самолёт, или спортбайк, на худой конец. Одна проблема - "М5" имеют своих постоянных клиентов с 1985 года, и только тысяча человек в год могут себе позволить "приручить мюнхенского волка". 47.Окрылённые успехом "Z3", в 1999 году вновь выстрелил завод "БМВ" в Спартанбурге, штат Южная Кароллина, США. И хотя, "X5" сделан в Америке, это - полностью немецкий автомобиль. Вторая попытка завоевать рынок Нового Света, удалась. Причём, прорыв мюнхенцев в нишу так называемых "паркетных внедорожников" был настолько стремителен, что только спустя несколько месяцев после премьеры конкуренты осознали, что "X5" представили в самом сердце американского автопрома - в Детройте. По рядам прошло смятение и шёпот: "БМВ" сделали джип!" Тогдашний лидер рынка, "Мерседес ML", приготовился к худшему. И было от чего. Баварец удался. Антипробуксовочная система, датчики контроля динамической стабильности и другие "БэЭмВэшные" хай-тековские разработки последних лет, ни чуть не разочаровали поклонников скорости и комфорта. Кроме этого, "Икс-5" показал себя с лучшей стороны и на бездорожье. Плюс десять подушек безопасности. В общем, волноваться не о чём. На "X5"-ый устанавливали не только так хорошо знакомый восьмицилиндровый двигатель. На выбор предлагался и шестигоршковый, и дизельный с непосредственным впрыском топлива. Напоследок цитата из немецкого журнала "AutoМоtоr und Sport": "Этот автомобиль пролетает один круг по Нюрбургрингу менее, чем за девять минут". Быстрее только "Z7". В 2000 году один оборот вокруг именитой трассы "Z7" совершил на минуту быстрее. 48.Так заканчивается история "Баварских моторных заводов" девятнадцатого и двадцатого веков. Те, кто прожил эти два столетия с "БМВ" и на "БМВ", вряд ли жалеют о своём выборе. Всё последующее на совести наших внуков.©
|
|
Просмотров: 487
|
|
|