СИСТЕМА ВПРЫСКА "KE-JETRONIC"

Система впрыска "KE-Jetronic" это механическая система постоянного впрыска топлива, подобная системе "K-Jetronic", но с электронным блоком управления (E-Elektronik). В системе "KE-Jetronic" регулятор управляющего давления заменен электрогидравлическим регулятором.

Кроме этого, система имеет: установленный на рычаге расходомера воздуха потенциометр (реостатный датчик) и выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр сообщает электрическими сигналами в электронный блок управления информацию о положении напорного диска расходомера воздуха. Положение напорного диска определяется расходом воздуха (разрежением во впускном трубопроводе, положением дроссельной заслонки, нагрузкой двигателя).

Выключатель положения дроссельной заслонки может информировать электронный блок управления: о крайних положениях дроссельной заслонки — полностью открыта или закрыта (в этом случае выключатель называется концевым); о всех положениях дроссельной заслонки; о всех положениях и о скорости ее открытия и закрытия.

Система "KE-Jetronic" является дальнейшим развитием системы "К-Jetronic". Она более сложная, но позволяет лучше оптимизировать дозирование топлива. Идеальное дозирование это топливная экономичность, наименьшая токсичность отработавших газов, наилучшая динамика. К сожалению, совместить все три эти составляющие не удается. Поэтому, к примеру, о топливной экономичности заботятся при всех частичных нагрузках, а при полной нагрузке — только о наилучших динамических показателях.

Топливо под давлением поступает к форсункам 11 (рис. 26), установленным перед впускными клапанами. Форсунки распыливают топливо, количество которого определяется его давлением в зависимости от нагрузки (от разрежения во впускном коллекторе) и от температуры охлаждающей жидкости.

Рис. 26. Схема системы впрыска "KE-Jetronic":
1 — топливный бак, 2 — топливный насос, 3 — топливный фильтр, 4 — накопитель топлива, 5 — дозатор-распределитель количества топлива, 6 — расходомер воздуха, 7 — выключатель положения дроссельной заслонки, 8 — клапан дополнительной подачи воздуха, 9 — электрогидравлический регулятор управляющего давления (противодавления), 10 — регулятор давления топлива в системе, 11 — форсунка (инжектор), 12 — пусковая электромагнитная форсунка, 13 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 14 — термореле, 15 — датчик-распределитель, 16 — электронный блок управления.
Канады: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления (в дозаторе-распределителе), D — канал регулятора давления, Е — подвод топлива к форсункам, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

Регулирование количества топлива обеспечивается дозатором-распределителем 5, управляемым расходомером воздуха 6 и электрогидравлическим регулятором управляющего давления 9, управляемым электронным блоком управления 16 по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя 13, выключателя положения дроссельной заслонки 7 и датчика частоты вращения (числа оборотов) коленчатого вала двигателя (датчика начала отсчета). На схеме (см. рис. 14) условно показано, что сигналы (импульсы) частоты вращения берутся отдатчика-распределителя зажигания 8. Как отмечалось выше, эти сигналы могут браться также от катушки зажигания или от коммутатора. В настоящее время для этой цели применяются индуктивные датчики. Последние закрепляются на картере маховика, а их "чувствительная" часть располагается над зубчатым венцом маховика. При прохождении зуба мимо датчика в его обмотке генерируется ЭДС. Применяются датчики и на основе эффекта Холла, которые лучше индуктивных, но сложнее и дороже.

Система впрыска (рис. 26) работает следующим образом. Электронасос 2 забирает топливо из бака и подает его под давлением к дозатору-распределителю топлива 5 через топливный фильтр 3 и накопитель 4.

Топливо поступает в верхние камеры дифференциальных клапанов дозатора-распределителя под давлением, которое изменяется регулятором 10 в зависимости от положения плунжера распределителя.

Количество топлива, поступающего к рабочим форсункам 11, регулируется диафрагмой дифференциальных клапанов, прижимаемой управляющим давлением (противодавлением) к выходным отверстиям (трубкам форсунок).

В отличие от системы "K-Jetronic", управляющее давление к верхнему торцу плунжера распределителя в системе "KE-Jetronic" не подводится.

Регулятор управляющего давления 9 представляет собой электроклапан, управляемый электронным блоком 16. При работе главной дозирующей системы меняется положение биметаллической пластины. При увеличении частоты вращения коленчатого вала (ускорение) верх пластины отклоняется вправо, отверстие подвода топлива к регулятору прикрывается. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала (замедление) верх пластины отклоняется влево, отверстие подвода топлива к регулятору увеличивается. При равномерной работе двигателя (постоянной частоте вращения коленчатого вала) пластина находится в выпрямленном состоянии.

Потенциометр напорного диска и выключатель положения дроссельной заслонки передают в электронный блок управления информацию о текущей нагрузке двигателя и о "поведении" дроссельной заслонки. В свою очередь, электронный блок управления через электрогидравлический регулятор управляющего давления корректирует воздействие перемещений напорного диска на плунжер распределителя. Например, при резком нажатии на педаль "газа", ("взаимосвязь" открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и роста частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 3) электронный блок управления различает, ускорение ли это движения автомобиля или просто увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При полной нагрузке сигнал от выключателя положения дроссельной заслонки поступает в электронный блок управления, последний через регулятор управляющего давления дозатора-распределителя обогащает смесь.

Система холостого хода, представленная на рис. 26, почти не отличается от системы холостого хода "K-Jetronic". Параллельно каналу дроссельной заслонки идут еще два воздушных канала. В одном установлен конический винт регулировки холостого хода (винт количества), которым поддерживается минимальное разрежение в расходомере воздуха 6 под диском, и обеспечивается работа двигателя на холостом ходу. Клапан дополнительной подачи воздуха 8 работает при холодном пуске и прогреве двигателя аналогично системе "K-Jetronic".

Электронасос 2 (см. рис. 26) при пуске мгновенно создает давление в системе. В течение определенного времени, зависящего от температуры охлаждающей жидкости, пусковая форсунка 12 распыляет топливо во впускной трубопровод, что обеспечивает обогащение смеси и надежный запуск холодного двигателя. Время работы пусковой форсунки определяет также, как и в системе "K-Jetronic", термореле 14.

Клапан 8 открывает доступ во впускной трубопровод добавочному воздуху, обеспечивая тем самым увеличение частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу при прогреве двигателя.

Вместо клапана дополнительной подачи воздуха, (см. рис. 12), или параллельно с ним могут* быть установлены более сложные устройства, например, электромагнитный регулятор (клапан) с электронным управлением. Если клапаны добавочного воздуха с подогревом работают "сами по себе" или по усредненной программе без обратной связи, то электромагнитные регуляторы управляются электронным блоком. Электронный блок, получая текущую информацию о частоте вращения коленчатого вала двигателя, корректирует ее, воздействуя на электромагнитный регулятор холостого хода, работающий на всех температурных режимах двигателя.

Обогащение смеси у холодного двигателя осуществляется регулятором управляющего давления 9 (см. рис. 26), который уменьшает противодавление в нижних камерах дифференциальных клапанов, при этом биметаллическая пластина регулятора отклоняется вправо. Обогащение смеси прекращается по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости 13.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (рис. 27) по внешнему виду похож на термореле (тепловое реле времени), управляющее работой пусковой форсунки. Однако, принцип его действия совершенно иной.

Рис. 27. Датчик температуры двигателя: 1 — термочувствительное сопротивление (сопротивление уменьшается с увеличением температуры), 2 — корпус, 3 — штекеры

Электронный блок управления получает сигнал о текущей температуре двигателя в виде величины сопротивления датчика. На основании этого блок выдает соответствующую команду на электрогидравлический регулятор управляющего давления, который изменяет это управляющее давление и тем самым — состав смеси.

Принципиальное отличие дозатора-распределителя "KE-Jetronic" от "K-Jetronic" в том, что: уже нет необходимости устанавливать регулятор управляющего давления на блоке цилиндров двигателя и подводить к нему вакуум, он встроен непосредственно в дозатор-распределитель (рис. 28); управляющее давление подводится не к плунжеру распределителя сверху, а в дифференциальный клапан снизу.

Рис. 28. Дозатор-распределитель и регулятор давления система впрыска "KE-Jetronic":
1 — электрогидравлический регулятор управляющего давления, 2 — обмотка клапана, 3 — биметаллическая пластина электроклапана, 4 — дифференциальный клапан, 5 — гильза распределителя, б — плунжер распределителя, 7 — регулятор давления топлива в системе.
Каналы: А — подвод топлива (давление системы), В — слив топлива в бак, С — канал управляющего давления, D — канал регулятора давления, Е — подвод топлива к форсункам впрыска, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

Кроме этого: над плунжером устанавливается пружина, которая предотвращает втягивание плунжера вверх под действием разрежения при охлаждении дозатора-распределителя после остановки двигателя (встречаются варианты системы "K-Jetronic" с пружиной над плунжером); плунжер в крайнем нижнем положении опирается не на ролик рычага, как показано на рис. 26, а на внутренний кольцевой выступ в нижней части гильзы распределителя. В системе "K-Jetronic" при снятии дозатора-распределителя плунжер просто выпадает вниз из гильзы.

В верхние камеры дифференциальных клапанов (см. рис. 28) подводится рабочее давление системы, оно же "заторможенное" демпфирующим дросселем действует над плунжером распределителя. В нижних камерах присутствует давление управления.

Регулятор 10 давления топлива в системе (см. рис. 7, 26, 28) не только устанавливает диапазон изменения давления в системе питания, но и регулирует дифференциальное давление (разность давлений между верхними и нижними камерами дифференциальных клапанов).

Электрогидравлический регулятор управляющего давления изменяет давление в нижних камерах дифференциальных клапанов в зависимости от режима работы двигателя (давления струи топлива на пластину) и от вырабатываемого соответственно этому режиму сигнала (команды) электронного блока управления. Благодаря этому изменяется доза топлива, подводимого к рабочим форсункам.

При постоянной частоте вращения коленчатого вал двигателя, как отмечалось, биметаллическая пластина находится в положении показанном на рис. 29, а.

Рис. 29. Режимы работы дозатора-распределителя:
а — нормальная (с постоянной частотой вращения коленчатого вала) работа двигателя, б — снижение частоты вращения коленчатого вала, в — пуск холодного двигателя, увеличение частоты вращения коленчатого вала.
Каналы: А — подвод топлива, С — подвод управляющего давления в нижнюю камеру дифференциального клапана, D — каналы регулятора давления в системе, Е — подвод топлива к форсункам впрыска, F — подвод топлива к пусковой электромагнитной форсунке

При снижении частоты вращения коленчатого вала или при принудительном холостом ходе (торможение двигателем), когда дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала более 1700 об/мин, по сигналу датчика положения дроссельной заслонки электронным блоком управления подается команда регулятору управляющего давления, который полностью открывается, (см. рис. 29, б). В нижних камерах дифференциальных клапанов создается давление равное давлению подачи топлива. Поступление топлива к рабочим форсункам резко сокращается.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала при открытии дроссельной заслонки происходит обогащение смеси путем снижения управляющего давления регулятором, (см. рис. 29, в). При этом воздействие электронного блока управления на регулятор определяется сигналами от потенциометра напорного диска и датчика дроссельной заслонки. Последний сообщает о положении дроссельной заслонки и скорости ее открытия. При системе "K-Jetronic" обогащение при быстром открытии дроссельной заслонки осуществлялось только за счет быстрого перемещения напорного диска.

Обогащение смеси при холодном пуске и прогреве происходит в соответствии с сигналами датчика температуры двигателя по цепочке: датчик (сигнал) — электронный блок управления (команда) — регулятор управляющего давления (изгиб пластины — дифференциальные клапаны (прогиб вниз диафрагмы, (см. рис. 29, в).

Обогащение смеси при полной нагрузке двигателя происходит, как отмечалось, по сигналу от датчика дроссельной заслонки.

На части автомобилей для получения более рационального дозирования топлива применяется обратная связь — от отработавших газов — к составу смеси. При этом в электронный блок управления подаются сигналы от лямбда-зонда (*-зонд, фр. sonde-щуп) или датчика кислорода (фиксируется свободный кислород), размещенного в выпускном трубопроводе двигателя.

Сигнал лямбда-зонда регистрируется электронным блоком управления и преобразуется в команду для регулятора управляющего давления, который изменяет давление управления и тем самым обогащает или обедняет смесь.

Датчики кислорода работают обычно в диапазоне температур 350...900°С. Принцип действия применяемых датчиков различный.

Циркониевый датчик (используется керамический элемент на основе двуокиси циркония Zr0₂ покрытый платиной) — гальванический источник тока, меняющий напряжение в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Циркониевые датчики, формируют (создают) электрический сигнал, и являются наиболее распространенными.

Титановые датчики (используется двуокись титана ТiO₂) применяются реже и представляют собой резисторы, сопротивление которых меняется в зависимости от температуры и наличия кислорода в окружающей среде. Можно сказать, что эти датчики в принципе работают также, как и датчики температуры двигателя.

Лямбда-зонды применяются обогреваемые и не обогреваемые. Обогреваемые зонды, как правило, находятся несколько дальше от выпускного коллектора в выпускном трубопроводе. Без обогрева они достигали бы своей рабочей температуры при пуске двигателя с задержкой. Главная же цель электрического обогрева зондов — включение их в работу, когда температура, контактирующих с ними отработавших газов ниже 350°С.

При помощи датчиков концентрации кислорода в отработавших газах удается оптимизировать состав рабочей смеси только по токсичности выхлопа при определенных режимах работы двигателя. Применяются эти датчики, как правило, совместно с нейтрализаторами отработавших газов.

Электрическая схема системы "KE-Jetronic" имеет сходство со схемой системы "K-Jetronic", (см. рис. 14—16). Основное отличие связано с электронным управлением. На рис. 30 представлен один из вариантов электросхемы системы впрыска топлива "KE-Jetronic".

Рис. 30. Электрическая схема системы впрыска "KE-Jetronic":
1 — управляющее реле, 2 — клапан добавочного воздуха, 3 — топливный насос, 4 — пусковая форсунка, 5 — выключатель дроссельной заслонки, б — реле перегрузки, 7 — регулятор холостого хода, 8 — расходомер воздуха, 9 — электрогидравлический регулятор управляющего давления, 10 — выключатель ПХХ, 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости.
Клеммы: 15 "+" после включения зажигания, 30 "+" аккумуляторная батарея, 50 "+" стартер, TD — импульсы зажигания, 1 (выключатель дроссельной заслонки) — полная нагрузка, 2 — холостой ход

Проверка системы впрыска "KE-Jetronic" включает в себя проверку гидравлической части (измерение давления и проверка герметичности системы) и электрических элементов. Предварительно проводится наружный осмотр

Негерметичность системы впрыска, особенно той ее части, которая расположена в моторном отсеке, обычно обнаруживается по запаху бензина. Герметичность системы рекомендуется проверять только в случаях, когда затруднен пуск горячего двигателя.

Перед проверкой герметичности всех соединений топливопроводов необходимо увеличить давление топлива в системе. Для этого на короткое время у снятого управляющего реле 1, (см. рис. 30), шунтируются выводы "30" и "87" разъема.

После снятия воздушного фильтра проверяется подвижность рычага напорного диска расходомера воздуха и плунжера дозатора-распределителя топлива. Здесь необходимо обратить внимание на различие рычажных систем регуляторов состава смеси, (рис. 2 и рис. 26). При первой схеме, рис. 2 (применяется, например, на автомобилях BMW—третьей и пятой серий, VOLVO—240, -740, -760 Turbo) при увеличении расхода воздуха напорный диск поднимается вверх. При второй схеме, (см. рис. 26) (автомобили Mercedes-Benz 190 и серия W124 — 200, 230, 260, 300 и др.), напротив, с увеличением расхода воздуха напорный диск опускается.

Напорный диск расходомера воздуха (см. рис. 26) перемещается вручную вниз. При этом на протяжении всего хода диска должно ощущаться равномерное сопротивление. При быстром подъеме диска (за головку болта или при помощи магнита) не должно ощущаться сопротивления, так как плунжер распределителя, (см. рис. 26, 28), медленно реагирует на перемещение напорного диска и отходит от ролика рычага расходомера воздуха. При медленном подъеме напорного диска плунжер распределителя должен перемещаться одновременно с диском, оставаясь в соприкосновении с роликом рычага расходомера воздуха.

При этой проверке контролируются герметичность системы, давление топлива в ней, давление в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющее давление), (см. рис. 28), прекращение подачи топлива при торможении двигателем, обогащение смеси при разгоне, отсутствие посторонних частиц в демпфирующем дросселе дозатора-распределителя, (см. рис. 6, 28), состояние клапана дополнительной подачи воздуха 8, (см. рис. 26), и пусковой форсунки 12.

Спустя 30 мин после остановки двигателя давление топлива в системе должно быть не менее 2,5 кгс/см², при меньшем значении следует проверить реле перегрузки 6, (см. рис. 30).

Для проверки давления топлива в системе используется манометр с вентилем, шлангами и соответствующими штуцерами, рис. 17. К вентилю шланги подсоединяются следующим образом: к отверстию "А" шланг, присоединяемый к нижним камерам дифференциальных клапанов после удаления резьбовой пробки и установки переходного штуцера (M8xl/M12xl,5); к отверстию "В" — шланг, присоединяемый к верхнему каналу "F", (см. рис. 26, 28) (к штуцеру трубопровода пусковой форсунки).

Возможен и второй способ подсоединения шлангов, когда вентиль закрыт, — шланг подсоединяют только к отверстию "А" вентиля и к каналу "F" или к нижним камерам дифференциальных клапанов. В последнем случае, очевидно, можно обойтись совсем без вентиля, но замер давлений становится менее удобным.

Двигатель может быть холодным или горячим. При остановленном двигателе замыкаются накоротко выводы "30" и "87" управляющего реле, (см. рис. 30), шланги соедините по первому способу, откройте вентиль (отверстие "В") при этом давление до и за регулятором управляющего давления выравнивается и достигает величины давления питания системы.

Снимаются показания манометра, — давление топлива в системе должно быть 5,3—5,7 кгс/см² Если давление не соответствует норме, тогда: убедитесь в том, что сливной трубопровод не загрязнен; проверьте подачу топливного насоса, которая должна быть не менее 1 л за 50 с при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В;

замените диафрагменный регулятор 10 давления топлива в системе, (см. рис. 26).

При проверке давления в нижних камерах дифференциальных клапанов (управляющего давления, противодавления) при подсоединении шлангов первым способом вентиль (отверстие "В") закрывается, замыкаются выводы "30" и "87" (см. выше) и включается зажигание. На горячем двигателе отсоедините провод (любой) от электрогидравлического регулятора управляющего давления 9, (см. рис. 30). Замерьте давление, которое должно быть на 0,3—0,45 кгс/см^ ниже, чем давление топлива в системе. При присоединении провода к электрогидравлическому регулятору давление не должно изменяться, так как на регулятор подается ток лишь при прогреве двигателя и при ускорении автомобиля. В первом случае величина тока зависит от температуры охлаждающей жидкости и определяется электронным блоком управления. Если температура двигателя отличается от 20°С, тогда отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости 11, (см. рис. 30), и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и "массой" (имитируя состояние датчика при температуре охлаждающей жидкости —20°С). Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Включите зажигание и топливный насос (замыканием выводов "30" и "87", см. выше). Замерьте давление в нижних камерах дифференциальных клапанов и силу тока. При токе 78—82 мА разность давлений питания и управляющего то есть величина дифференциального давления должна быть примерно 1,0—1,3 кгc/см² (рис. 31).

Рис. 31. График зависимости дифференциального давления от управляющего тока электрогидравлического регулятора давления (заштрихован допустимый диапазон). Стрелками показано соответствие параметров при 20°С (давление 1,1 кгс/см² — ток 80 мА)

Если указанные значения не соответствуют норме, тогда:
проверьте исправность электронного блока управления, это можно сделать подсоединив датчик температуры охлаждающей жидкости при 20°С непосредственно к регулятору управляющего давления, минуя электронный блок управления;
проверьте исправность датчика температуры охлаждающей жидкости (см. ниже), если он не отключался; проверьте состояние электрогидравлического регулятора управляющего давления;
если дифференциальное давление выше нормы, проверьте демпфирующий дроссель дозатора-распределителя.

Двигатель прогрет, работает на холостом ходу при первом способе подсоединения шлангов, вентиль закрыт. Кратковременно доведите частоту вращения примерно до 2500 об/мин. После отпускания педали "газа" противодавление (управляющее давление) должно возрасти на 0,3— 0,45 кгc/см² или, другими словами, давление до и после регулятора управляющего давления выравнивается и становится равным давлению питания (5,3—5,7 кгс/см²). При этом диафрагмы дифференциальных клапанов прогибаются вверх под действием усилия пружин и поступление топлива к рабочим форсункам прекращается.

Когда частота вращения коленчатого вала двигателя снизится примерно до 1300 об/мин, поступление топлива возобновляется.

Если величина управляющего давления (противодавления не соответствует норме, тогда:

проверяется исправность микропереключателя 10 ПХХ , (см. рис. 30);
проверяется величина управляющего тока электрогидравлического регулятора давления, (см. рис. 31);
проверяется исправность электронного блока управления;
проверяется подача сигнала "TD" от электронного блока управления к управляющему реле 1, (см. рис. 30).

Характеристика регулятора управляющего давления при торможении двигателем показана на рис. 32.

Рис. 32. Рабочий диапазон электрогидравлического регулятора давления при торможении двигателем в зависимости от температуры охлаждающей жидкости:
1 — прекращение подачи топлива при торможении двигателем, 2 — возобновление подачи топлива

Вентиль закрыт (первый способ подсоединения шлангов). Имитируйте работу холодного двигателя. Для этого отсоедините датчик температуры охлаждающей жидкости и подсоедините между разъемом и "массой" резистор на 2,5 кОм.

Запустите двигатель и нажимая на педаль "газа", доведите частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин. При этом дифференциальное давление (разность давлений системы и управляющего), которое было не менее 3,2 кгс/см² должно упасть до 0,3—0,45 кгс/см²

Если величина противодавления (управляющего давления) не соответствует норме, тогда:
проверяется исправность расходомера воздуха;
проверяется величина тока питания электрогидравлического регулятора давления;
проверяется исправность электрического блока управления.

Значения давлений при разных режимах даны в табл. 7.

Таблица 7. Контролируемые давления "KE-Jetronic"

После остановки двигателя остаточное давление в системе должно упасть ниже давления открытия рабочих форсунок (около 2,8 кгс/см²).

Если давление мгновенно падает до нуля, необходимо заменить обратный клапан топливного насоса.

При медленном снижении давления надо отсоединить трубопровод слива от диафрагменного регулятора давления топлива в системе (канал "В" (см. рис. 28) и убедиться в отсутствии течи топлива.

Пережмите шланг накопителя 4, (см. рис. 26). При прекращении падения давления замените накопитель топлива.

Проверьте герметичность пусковой форсунки.

Параметры необходимые при диагностировании системы впрыска "КЕ-Jetronic" приведены в табл. 8.

Таблица 8. Диагностика системы впрыска "KE-Jetronic"

Двигатель должен быть прогрет. От дозатора-распределителя 5, (см. рис. 26), отсоедините топливопровод, идущий к регулятору 10 давления топлива в системе. Для того, чтобы избежать вытекания топлива трубопровод заглушается. К дозатору-распределителю подсоедините шланг, другой конец которого поместите в мензурку. Замкните выводы "30" и "87" (см. выше), тем самым подается напряжение на топливный насос. Спустя 1 мин отключите его. Если объем топлива, вытекшего в мензурку за это время, меньше 130—150 см³ (при напряжении на выводах топливного насоса 11,5 В), необходимо заменить дозатор-распределитель топлива. Если объем вытекающего топлива превышает указанную величину, замените сначала электрогидравлический регулятор управляющего давления. Если и после замены регулятора объем вытекающего топлива по-прежнему выше нормы — неисправен дозатор-распределитель.

На холодном двигателе отсоедините колодку от клапана добавочного воздуха 8, (см. рис. 2, 26, 30). Отсоедините один или два верхних шланга. В последнем случае удобно визуально убедиться в том, что воздушное отверстие приоткрыто. На двигателях некоторых моделей данная проверка производится при помощи фонарика и зеркала.

Присоедините колодку к клапану, замкните выводы "30" и "87" (см. выше). Включите зажигание. Через 10 мин не более воздушное перепускное отверстие клапана должно быть полностью закрыто заслонкой.

Если это отверстие не открывается на холодном двигателе, замените клапан дополнительной подачи воздуха.

Если воздушное перепускное отверстие не закрывается, проверьте провода и их соединения, а также убедитесь в наличии напряжения питания клапана. При остановленном двигателе это напряжение должно быть не менее 11,5 В.

Если отверстие перепуска воздуха открывается и закрывается нормально, необходимо проверить тестером в режиме омметра цепь нагревательного резистора клапана дополнительной подачи воздуха на обрыв.

Снимите пусковую форсунку, не отсоединяя питающий трубопровод. На автомобилях со стальным питающим трубопроводом лучше заменить его на время проверки гибким шлангом. Отсоедините колодку от пусковой форсунки и соедините ее напрямую с "массой" и выводом "15" катушки зажигания.

Пусковую форсунку поместите в мензурку, замкните выводы "30" и "87" (см. выше). Включите зажигание не более чем на 30 с — топливо должно распыляться с углом конуса примерно 80°.

Выключите зажигание, отсоедините провод (форсунка — катушка зажигания) и вытрите распылитель пусковой форсунки. Вновь включите зажигание, не снимая шунт с выводов "30" и "87" (топливный насос включен). В течение 1 мин не допускается подтекания топлива из распылителя пусковой форсунки.

Если пусковая форсунка не открывается или негерметична, замените ее.

Необходимо проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, обогащение рабочей смеси при/ускорении, прекращение подачи топлива при снижении оборотов двигателя, обогащение смеси при полной нагрузке двигателя и при пуске, а также состояние выключателя положения дроссельной заслонки, реле защиты от перенапряжений и датчик положения напорного диска расходомера воздуха. Кроме того, на некоторых двигателях необходимо проверить исправность регулятора холостого хода.

Отсоедините разъем от датчика. Проверьте сопротивление датчика с помощью омметра, соединенного с "массой". Эту операцию следует провести при 2—3 значениях температуры, а результаты сравнить с графиком, (рис. 33).

Рис. 33. График зависимости сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости от температуры двигателя (заштрихован диапазон изменения)

Если результаты измерений не соответствуют норме, замените датчик охлаждающей жидкости. Если сопротивление датчика нормально, проверьте ток питания электрогидравлического регулятора давления. Измерьте ток: на прогретом двигателе его величина должна быть около

нуля, а при температуре охлаждающей жидкости 20°С — 11—15 мА, см. график, (рис. 34).

Рис. 34. График зависимости силы тока, потребляемой злекгрогидравлическим регулятором давления от температуры охлаждающей жидкости:
1 — обогащение смеси при ускорении,
2 — при прогреве двигателя

Если результаты измерений не соответствуют норме, посмотрите провода и их соединения. Если провода не повреждены, проверьте внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора управляющего давления, оно должно быть 19,5+1,5 Ом.

Если внутреннее сопротивление регулятора не соответствует норме, замените регулятор.

Проверьте провода идущие от датчика температуры охлаждающей жидкости и регулятора управляющего давления к блоку электронного управления. При исправных проводах, датчике и регуляторе необходимо заменить блок электронного управления.

Отсоедините разъем от датчика (потенциометра) положения напорного диска расходомера воздуха. Проверьте сопротивление между выводами "14" и "18", (см. рис. 30), датчика. При исходном положении напорного диска, это сопротивление должно быть 4,0 кОм+800 Ом.

Проверьте сопротивление между выводами "14" и "17" датчика, которое должно быть 700±40 Ом при нулевом положении напорного диска и 4,0 кОм+800 Ом при его отклонении.

Если результаты измерений не соответствуют норме, замените или отрегулируйте датчик положения напорного диска расходомера воздуха.

Присоедините провода для замера тока питания электрогидравлического регулятора управляющего давления. Переключите тестер в режим амперметра (шкала мА). Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и "массой" для имитации температуры охлаждающей жидкости 20°С. Отсоедините разъем от микровыключателя ПХХ. Включите зажигание.

Измерьте ток расходомера воздуха от "+" и "-", который должен быть 11—15 мА. Резко переместите напорный диск расходомера воздуха, ток должен возрасти. Если этого не происходит, проверьте провода и их соединения.

Если провода не повреждены, отсоедините разъем от электрогидравлического регулятора управляющего давления и проверьте его внутреннее сопротивление, которое должно быть 19,5±1,5 Ом.

При отклонении сопротивления от нормы замените регулятор, но предварительно проверьте напряжение подводимое к разъему, подключив вольтметр к штекеру "18"-(см. рис. 30), и "массе". Напряжение должно быть 8+0,6 В.

При отклонении напряжения от нормы проверьте провода и их соединения, идущие от выводов "14", "17" и "18" к соответствующим выводам электронного блока управления, (см. рис. 30).

Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с электронным блоком, выводы "10" и "12".

Если провода не повреждены, замените блок управления.

На прогретом двигателе доведите число оборотов до 2500 и поддерживайте этот режим двигателя, приводя вручную в действие микровыключатель ПХХ.

При резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя проверьте установку рычага с прорезью.

Проверьте состояние микровыключателя ПХХ, контакты которого должны замыкаться на холостом ходу и размыкаться при увеличении частоты вращения коленчатого вала. Замените при необходимости микровыключатель.

Подсоедините провода с амперметром (шкала мА). Доведите число оборотов двигателя примерно до 2500 и отпустите педаль акселератора. При снижении числа оборотов с 2500 до 1300 ток должен быть не менее 45 мА.

Если результат измерения не соответствует норме, проверьте провода и их соединения.

На работающем двигателе проверьте поступление сигнала напряжением 8,5 В начала отсчета (TD, ВМТ) на вывод "25" блока управления, рис. 23, отсоединив провод.

При отсутствии напряжения проверьте, нет ли обрыва в проводе между выводами "TD" и "25", управляющего реле и блока электронного управления. Проверьте, нет ли обрыва в проводах соединяющих регулятор управляющего давления с блоком управления.

Если провода не повреждены, необходимо заменить блок электронного управления.

На автомобилях с автоматическим регулятором скорости движения (круиз-контроль) "Tempomat" на скорости свыше 60 км/ч возможно периодическое прекращение подачи топлива, "дерганье". В этом случае необходимо проверить наличие напряжения питания реле включения регулятора скорости движения. Для этого снимите реле и зашунтируйте (замкните) его выводы "30" и "87а".

Если "дерганье" прекращается, замените реле. Если нет, то устраните обрыв в цепи его питания.

Если выключатель положения дроссельной заслонки представляет собой концевой выключатель, при этом на холостом ходу (заслонка закрыта) контакты выключателя разомкнуты, а при полной нагрузке (заслонка открыта) — замкнуты. Проверьте исправность выключателя.

Подсоедините провода с амперметром к регулятору управляющего давления. Зашунтируйте в разъеме концевого выключателя дроссельной заслонки, посредством которого он соединяется с блоком, штекеры "5" и "13", (см. рис. 30). Нажимая на рычаг с прорезью, доведите частоту вращения коленчатого вала примерно до 2500 об/мин.

При этом сила тока должна быть 5—7 мА. Если она отклоняется от нормы, на работающем двигателе проверьте поступление сигнала "начала отсчета" (TD) на штекер "25" блока управления. Напряжение сигнала должно быть около 8,5В.

При отсутствии напряжения проверьте провода соединяющие блок управления с регулятором управляющего давления.

Если провода не повреждены, замените блок управления.

Подключите к регулятору управляющего давления амперметр. Включите зажигание. На прогретом двигателе величина тока должна быть около нуля. Если это не так, проверьте состояние датчика температуры охлаждающей жидкости.

Разъедините разъем коммутатора системы зажигания. Отсоедините разъем от датчика температуры охлаждающей жидкости и подключите резистор на 2,5 кОм между разъемом и "массой" (имитация температуры охлаждающей жидкости 20°С).

Включите стартер примерно на 3 с, после чего оставьте зажигание включенным.

При этом ток должен возрасти до 20—28,5 мА и оставаться неизменным в течение примерно 4 с после окончания работы стартера. Спустя примерно 20 с величина тока должна снизиться до его значения при прогреве двигателя (11—15 мА).

Если результат измерения не соответствует норме, проверьте поступление сигнала пуска двигателя на вывод "50" управляющего реле. Напряжение между выводом "50" и "массой" должно быть около 10В.

При отсутствии напряжения пуска проверьте, состояние проводов, соединяющих стартер и реле управления, реле управления и топливный насос, реле управления и блок управления.

При наличии напряжения пуска проверьте, нет ли обрыва проводов соединяющих электронный блок управления и регулятор управляющего давления.

Если провода не повреждены, замените блок управления. Параметры необходимые для диагностики электрогидравлического регулятора управляющего давления представлены в табл. 9.

Таблица 9. Диагностика электрогидравлического регулятора управляющего давления (противодавления) системы "KE-Jetronic"

* Сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости при 20°С—2,5 кОм.

** Внутреннее сопротивление электрогидравлического регулятора 19±1,5 Ом.

Включите зажигание. Проверьте напряжение между штекером "1" и "массой", (см. рис. 30), которое должно быть примерно равным напряжению аккумуляторной батареи. Если напряжения нет, проверьте исправность предохранителя реле перегрузки.

Если после замены предохранителя при включении зажигания он вновь перегорел, проверьте напряжение на выводе "30" реле перегрузки.

При нормальном предохранителе зашунтируйте выводы "30" и "87", на штекере "1" блока управления должно быть напряжение, равное напряжению аккумуляторной батареи.

Если оно отличается от напряжения аккумуляторной батареи, проверьте напряжение на выводе "30" реле перегрузки.

Если напряжение питания электронного блока управления нормальное, проверьте напряжение между выводами "15" и "31" разъема реле перегрузки, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи.

При наличии данного напряжения замените реле перегрузки, предварительно проверив все провода и соединения.

Если напряжение на выводе "30" реле перегрузки равно напряжению аккумуляторной батареи и нет обрыва в проводе, соединяющем вывод "87" реле и вывод "1" блока управления, необходима замена блока управления.

Регулятор проверяется при подводе к нему напряжения 12 В при отсоединении разъема. Заслонка регулятора при подводе напряжения открывается, при снятии — возвращается в исходное положение при помощи пружины. Перемещение заслонки легко определяется по звуку. Если регулятор "работает" бесшумно, необходима его замена.

Параметры необходимые для проверки основных элементов системы впрыска "KE-Jetronic" представлены в табл. 10.

Таблица 10. Диагностика электрических параметров системы впрыска топлива "KE-Jetronic"

Эта операция требует высокой точности и наличия газоанализатора. Поэтому при регулировке холостого хода часто рекомендуют пользоваться только винтом количества смеси. Винт качества закрывают предохранительными втулками и колпачками. А на автомобилях Volvo-440, -460, -480 (1980—1993 г.г. выпуска) заглушка винта качества (состава) смеси вообще имеет гладкий наружный торец и для ее удаления приходится сверлить в ней два отверстия диаметром 2 мм и воспользоваться щипцами для установки стопорных колец или круглогубцами. Первый раз проверка содержания СО в отработавших газах проводится после пробега не менее 1000 км, потому, что, если проводить регулировку на совершенно необкатанном автомобиле, она может в скором времени измениться. Регулируя содержание СО в отработавших газах следует ориентироваться на нормы установленные для данного двигателя. При стремлении получить самый минимальный уровень содержания СО возможны два негативных явления — возрастает количество других вредных примесей, например, оксидов азота NO₂, ухудшаются условия работы двигателя.

При замере содержания СО необходимо учитывать следующее:

двигатель должен быть прогрет, лучше замерять СО после поездки, или прогреве с частотой вращения коленвала примерно 2000 об/мин. Следует помнить, что при прогреве и даже после работы двигателя на холостом ходу (обогащенная смесь) в течение нескольких минут содержание СО в отработавших газах увеличивается;

фильтрующий элемент воздушного фильтра должен быть чистым;

система зажигания должна быть исправна с правильно установленным моментом зажигания, зазоры между электродами свечей должны быть в норме;

не должно быть значительной утечки (прорыва) газов в картер;

проверьте, чтобы все потребители большой мощности были выключены (вентилятор системы охлаждения, обогрев заднего стекла, кондиционер и т.д.).

Если после замера на холостом ходу, оказалось, что содержание СО в отработавших газах не соответствует норме, то доведите его до нормы (сняв предварительно колпачок) вращением регулировочного винта качества (состава) смеси. В системах впрыска "KE-Jetronic" винт качества часто находится на видном месте сверху регулятора состава смеси между дозатором-распределителем и патрубком расходомера воздуха. Винт имеет вместо шлица шестигранное углубление, размер "под ключ" — 3 мм.

Возможные неисправности системы впрыска топлива "KE-Jetronic" и их причины даны в табл. 11.

Примечание. До проверки системы впрыска топлива проверьте установку момента зажигания, состояние свечей и регулировку холостого хода.

1. Давление в нижних камерах дозатора-распределителя не соответствует норме
2. Давление топлива в системе не соответствует норме
3. Нарушена герметичность системы питания
4. Неравномерная подача топлива форсунками впрыска, (сравнить подачу топлива разными форсунками)
5. Неправильная установка напорного диска дозатора-распределителя в исходном положении
6. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, проверить сопротивление датчика
7. Недостаточное обогащение смеси после пуска двигателя
8. Неисправен микропереключатель принудительного холостого хода (ПХХ)
9. Неисправен выключатель дроссельной заслонки
10. Не поступает сигнал начала отсчета TD (oberer Totpunkt — ВМТ) системы зажигания
11. Неисправно реле защиты от перегрузки
12. Нарушена регулировка холостого хода двигателя
13. Неисправен датчик положения напорного диска дозатора-распределителя

Далее